- Unser Streckennetz
Planung Streckennetz
Die Stadtbahn LUCIE wird Markgröningen, Möglingen und Pattonville mit der Stadt Ludwigsburg verbinden. Die Politik hatte sich im Jahr 2022 auf das folgende Stadtbahnnetz festgelegt und die erforderlichen Grundsatzentscheidungen dazu getroffen.
Die beschlossenen Trassenführungen für das Gesamtnetz aus dem Jahr 2022 (Beschlusstrasse) bestanden aus zwei Ausbaustufen:
- Ausbaustufe 1: die zu reaktivierende Nebenbahn Markgröningen – Möglingen – Ludwigsburg
- Ausbaustufe 2: deren Verlängerung als Stadtbahn-Neubaustrecke über die Leonberger Straße, Hindenburgstraße nach Pattonville mit einer Weiterführung ab Pattonville als SSB-Stadtbahn Richtung Remseck-Aldingen, einem weiteren Ast nach Ludwigsburg-Oßweil und von Schwieberdingen bis Markgröningen
- optional (dafür lag noch kein Beschluss vor): ein Abzweig nach Ludwigsburg-Schlösslesfeld
Als erstes sollte die Nebenbahn Markgröningen – Ludwigsburg (Ausbaustufe 1) reaktiviert werden. Diese Strecke verfügt noch auf der gesamten Länge über ihren Bahnkörper und wird auf einem Teilstück zweimal täglich für den Güterverkehr genutzt.
Die Beschlusstrasse von 2022 sah für die Ausbaustufe 1 die Einfahrt über die Gleise der Deutschen Bahn in den Bahnhof von Ludwigsburg und dort einen Halt auf Gleis 5 bzw. 6 vor.
Ludwigsburg: Herausforderungen bei der Streckenplanung und kluge Lösungen
Im Laufe der Vorplanungsphase für die Strecke der Ausbaustufe 1 und 2 zeichnete sich allerdings ab, dass die ursprünglich geplante Streckenführung in der Stadt Ludwigsburg einige Herausforderungen mit sich bringt.
Insbesondere zeigten sich einige bahnbetriebliche Nachteile, wie z. B. den Vorrang der Fern- und Güterzüge sowie der S‑Bahnen vor der Stadtbahn bei Einfahrt im Bahnhof Ludwigsburg oder die Notwendigkeit von Zweistromfahrzeugen, die sowohl im Straßenraum als auch auf den Gleisen der Deutschen Bahn fahren können. Auch im Bereich des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) und der Überquerung der B 27 drohten größere Verkehrsprobleme. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, entwickelten die Planerinnen und Planer einen Lösungsansatz für eine alternative Streckenvariante.
Neue Streckenführung in Ludwigsburg: die Alternative
Als alternative Lösung in Ludwigsburg bot es sich an, die Stadtbahn im Bereich der Kreuzung Talallee/August-Bebel-Straße/Kurfürstenstraße von der reaktivierten Eisenbahnstrecke der Markgröninger Bahn in den Straßenraum ausschleifen zu lassen. Von dort wäre LUCIE dann durch die Kurfürstenstraße weiter zur neu geplanten Haltestelle Rundsporthalle gefahren. Über die Martin-Luther-Straße hätte die Route durch die Schlachthofstraße und die Pflugfelder Straße geführt, wo sie zunächst am Bahnhof Ludwigsburg an der neuen Haltestelle Bahnhof West, nahe der Fußgängerunterführung, als vorübergehendem Endpunkt gehalten hätte.
Ausbaustufe 2: die Verlängerung nach Pattonville
Im Rahmen der Beschlusstrasse von 2022 war geplant, im Zielzustand, die Bahn durch einen neu zu bauenden Schillerdurchlass unter den Gleisanlagen hindurch zum ZOB zu führen.
Der Bau eines Tunnels unter den Gleisanlagen, würde einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag kosten. Der ZOB ist heute bereits mit rund 1.600 Busfahrten pro Tag an seiner Belastungsgrenze. Auf der Leonberger Straße müssten für den Betrieb der Bahn rund 80% der Stellplätze entfallen. An der Überquerung der B27 ist im Berufsverkehr mit einer Wartezeit von mehreren Minuten für die Bahn zu rechnen.
Daher haben wurde auch hier eine neue Streckenführung gesucht: diese führte vom vorläufigen Endhaltepunkt am Westausgang des Bahnhofes über die Friedrichstraße und unter der B27 hindurch. Mit dieser Trasse wäre die Stadtbahn wesentlich betriebsstabiler gewesen, da sie über weite Strecken auf besonderem Bahnkörper geführt werden würde. Dadurch wären Kosten in zweistelliger Millionenhöhe eingespart worden.
Die Karte zeigt die gesamte neue Trassenführung in Ludwigsburg im Zielzustand mit der alternativen Ausschleifung an der Talallee, der Führung über den neuen Haltepunkt Bahnhof West in Ludwigsburg und über die Friedrichsstraße in Richtung Pattonville und in Richtung Ludwigsburg-Oßweil (Stand: April 2025)
Die neue Streckenführung hätten viele Vorteile geboten.
Die Vorteile
- Erschließung der Weststadt und des Bildungszentrums: Die Weststadt und das Bildungszentrum erhalten eine moderne Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).
- Reduzierung der Projektkosten: Verzicht auf Zweisystemfahrzeuge, die sowohl mit 750 Volt für Straßenbahnen als auch mit 15 kV für Fernbahnen betrieben werden können. Dies ist möglich, da LUCIE bereits vor der Nutzung der DB-Strecke (ab Talallee) in den Straßenraum geführt wird und nicht in den Bahnhof Ludwigsburg einfahren muss.
- Entzerrung im Bereich des Zentralen Omnibus-Bahnhofs (ZOB): Der Zentrale Omnibusbahnhofs (ZOB), ein Drehkreuz für täglich 1.600 Busse, wird nicht durchfahren.
- Fahrplanstabilität: Die Stadtbahn fährt überwiegend auf einer eigenen Spur im Straßenraum, was für eine hohe Fahrplanstabilität sorgt.
- Keine Schnittstellen zur Deutschen Bahn: Es gibt keine Schnittstellen zum Gelände oder den Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Dadurch entfällt die Abhängigkeit der Stadtbahn von der Pünktlichkeit der Fern- und Regionalzüge sowie der S‑Bahnen.
- Optimal zur Anbindung des weiteren Netzes: Mit der Alternativtrasse ist eine sinnvolle Fortführung der Strecke Richtung Friedrichstraße (als Alternative zur Leonberger Straße) möglich.
- Keine Wartezeiten bei der Querung der B 27: Mit der Trassenführung über die Keplerbrücke und unter der B 27 hindurch entfallen lange Wartezeiten, die bei der Überquerung der B 27 auf Höhe Friedenskirche in Kauf genommen werden müssten.
- Zweigleisigkeit: Auf der Markgröninger Bahn fährt die Stadtbahn abschnittsweise zweigleisig. Auf dem Schienennetz der Ausbaustufe 2 nach Pattonville und Schwieberdingen Nord verkehrt die Stadtbahn überwiegend zweigleisig. Zwei Gleise und eine eigene Spur im Straßenraum bieten Vorteile in Bezug auf Fahrzeit und Betriebsstabilität.
- Schutz von Baumstandorten: Auf dieser Streckenführung sind keine schützenswerten Baumalleebestände betroffen. Insgesamt sind entlang der Alternativtrasse deutlich weniger Bäume zu fällen als auf der Ursprungstrasse.
- Barrierefreie Haltestellen: An allen Haltestellen ist ein barrierefreier Einstieg gewährleistet.
Ludwigsburg: Die aktuellen Entwicklungen zu den Planungen in der Stadt – Stand November 2025
Ablehnende Haltung der Stadt Ludwigsburg
Im Sommer wuchs die Kritik an „Lucie“ aus Ludwigsburg angesichts der angespannten finanziellen Haushaltslage der Stadt. Die Stadtverwaltung lehnt mit Hinweis auf die Kosten die vom Zweckverband vorgeschlagene Alternativroute ab, die eine Ausschleifung im Bereich Talallee sowie eine Streckenführung über Kurfürstenstraße – Martin-Luther-Straße – Schlachthofstraße bis zum vorläufigen Endhalt Bahnhof West/MHP-Arena vorsieht.
Auch eine weitere vom Zweckverband geprüfte Variante mit Ausschleifung am Stellwerk und Weiterführung über die Schlachthofstraße wird abgelehnt. Diese Variante erreicht im Ranking der Möglichkeiten den hohen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,6. Gründe dafür sind Einsparungen bei Busfahrten, verkürzte Reisezeiten und eine Reduzierung des Autoverkehrs. Ein 15-Minuten-Takt wäre möglich und würde deutlich mehr Fahrgäste auf die Schiene bringen – auch solche, die bisher den Bus nutzen. Prognosen zeigen, dass bereits in der ersten Ausbaustufe täglich rund 8.000 Fahrgäste mit „Lucie“ unterwegs sein könnten. Damit würden jährlich etwa 6,5 Millionen Kilometer vom Straßen- auf den Schienenverkehr verlagert.
Die Karte zeigt die möglichen Varianten für die Einfahrt nach Ludwigsburg:
Beschlussvorlage der Stadt Ludwigsburg
In ihrer öffentlichen Beschlussvorlage vom Oktober empfiehlt die Stadtverwaltung Ludwigsburg dem Gemeinderat, die vom Zweckverband vorgeschlagenen Trassenpläne mit Halt am Westausgang des Bahnhofs abzulehnen und sich angesichts der angespannten Haushaltslage auf die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Markgröningen und Ludwigsburg zu konzentrieren. Trotz bekannter Herausforderungen und Nachteile favorisiert sie dabei die Einfahrt in den Bahnhof Ludwigsburg.
Ein Halt auf der Westseite des Bahnhofs, der nach den Planungen des Zweckverbands baulich machbar ist und den höchsten Nutzen-Kosten-Index aller bislang untersuchten Varianten aufweist, wird von der Stadt Ludwigsburg abgelehnt. Begründet wird dies mit der Unvereinbarkeit mit anstehenden Baumaßnahmen, möglichen Konflikten mit dem Radverkehr und schwierigen Leitungsverlegungen. Der Zweckverband hält eine Koordinierung der Baumaßnahmen für möglich, die Stadt lehnt dies jedoch ab.
Auch eine Trassenführung über die Friedrichstraße wurde von der Stadt abgelehnt. Als Begründung führt sie gravierende Auswirkungen auf den überörtlichen Verkehr an, die eine Realisierung ausschließen würden – obwohl der Zweckverband derzeit die verkehrlichen Auswirkungen untersucht und mögliche Optimierungspotenziale bewertet. Ergebnisse liegen bislang nicht vor, sodass die Einschätzung der Stadt hier auf Annahmen beruht.
Nach dem Wunsch der Stadtverwaltung Ludwigsburg soll der Stadtbahnast zwischen dem Bahnhof Ludwigsburg und Pattonville durch einen Expressbus ersetzt werden – also durch einen Bus, der ähnlich einer Stadtbahn am Stau vorbeifährt. Wie dies gelingen soll, wird in der Vorlage nicht näher erläutert. Aktuell sind autonome Shuttle-Express-Busse auf belebten Innenstadtstrecken weder rechtlich zulässig noch technisch ausgereift. Die laufenden Versuche finden unter wissenschaftlicher Begleitung in störungsfreien Korridoren statt. „Bis ein Betrieb auf einer so belebten Straße wie der Myliusstraße möglich ist, werden noch viele Jahre vergehen. Und selbst dann stellt sich die Frage der Kapazitäten: Busshuttles im Fünf-Minuten-Takt entlasten die bereits stark belastete Myliusstraße oder Wilhelmstraße nicht – im Gegenteil, sie erzeugen zusätzlichen Verkehr. Eine Stadtbahn wäre hier das deutlich geeignetere Verkehrsmittel“, sagt Michael Ilk.
In einer überarbeiteten Beschlussvorlage verwirft die Stadt Ludwigsburg die Idee der Expressbusse. Nach dem Willen der Stadt Ludwigsburg soll nun lediglich die Strecke zwischen Markgröningen und Ludwigsburg reaktiviert werden. Alle weiteren Äste durch Ludwigsburg (Ausbaustufen 2 und 3) sollen für zehn Jahre ruhend gestellt und mit einem Planungs- und Ausgabenstopp versehen werden.
Widerspruch zu Projektziel des Zweckverbands Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg
Aus Sicht des Zweckverbands widerspricht dieses Vorgehen dem gemeinsamen Projektziel. Laut Satzung hat der Zweckverband die Aufgabe, die Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg zu planen, zu bauen und zu betreiben.
Der Vorlage ist zudem zu entnehmen, dass die Stadt Ludwigsburg nicht beabsichtigt, die Strecke nach Ablauf der zehn Jahre durch das Stadtgebiet bis nach Pattonville zu verlängern. Dazu wäre ein Ausschleifen aus dem Bahnhof erforderlich, was jedoch ausgeschlossen wird: „Der finale barrierefreie Halt der reaktivierten Bahnstrecke muss im Bahnhof Ludwigsburg liegen“, heißt es in der Vorlage.
Als Lösung wird das sogenannte Gleis 7 auf den Flächen des Franck-Areals ins Gespräch gebracht – eine Option, die die Bahn bereits mehrfach abgelehnt hat: „Gleis 7 ist ein Stumpfgleis, das mit langsamer Geschwindigkeit über Gleis 5 angefahren werden muss“, so die Rückmeldung der Bahn. Dadurch würde Gleis 5 übermäßig lange blockiert, was nicht im Sinne der Bahn ist.
Zum noch offenen Thema der Abstellgleise für Lucie nahe des Bahnhofs Ludwigsburg hat der Zweckverband zwei Lösungsvorschläge erarbeitet, die ebenfalls beide von der Stadt abgelehnt wurden.
Entscheidung im Gemeinderat der Stadt Ludwigsburg
Am 19. November 2025 hat der Gemeinderat über die Beschlussvorlage der Stadtverwaltung Ludwigsburg entschieden: Eine Mehrheit der Gemeinderäte stimmte dafür, Teile der Stadtbahnplanungen zu stoppen. Sämtliche Planungen für Trassenführungen – auch für die zuletzt vom Zweckverband vorgeschlagene Trasse mit Ausschleifung am Stellwerk und Weiterführung Richtung Westausgang am Ludwigsburger Bahnhof – sollen eingestellt werden. Zudem wurde beschlossen, dass der Zweckverband weitere Planungen und Ausgaben stoppt. Somit würde lediglich die Reaktivierung der bestehenden Gleisstrecke zwischen Markgröningen und dem Bahnhof Ludwigsburg mit Halt im Bahnhof bestehen bleiben.
Oberstes Organ: Verbandsversammlung
Der Zweckverband stellt klar, dass das für die Belange des Zweckverbandes zuständige oberste Organ nicht der Gemeinderat der Stadt Ludwigsburg ist, sondern vielmehr die Verbandsversammlung. Und er stellt klar, dass alle anderen Partner am Satzungszweck festhalten und eine zukunftsorientierte Mobilitätslösung für viele Tausend Menschen in der von übermäßigem Verkehr geplagten Region anstreben – so wie dies in großer Übereinstimmung aller Beteiligter im Jahr 2022 beschlossen wurde.
- Gleise und Stationen
Für LUCIE reaktivieren wir das brachliegende Gleis der ehemaligen Nebenbahn nach Markgröningen und wir bauen neue Stadtbahnstrecken. Wichtig für Sie: Wir bauen nach den geltenden Umwelt- und Lärmschutzstandards und passen unsere Strecken optimal in die Umgebung ein.
Grünes Band durch die Städte
In den Städten wollen wir die Stadtbahn, wo irgend möglich, auf einem separaten Bahnkörper, nach Möglichkeit mit begrüntem Rasengleis führen: Das sieht nicht nur schön aus, sondern wertet auch die Straßen auf.
Flüsterleise und ohne Abgase
Unsere Gleistrassen werden optimal gegen Lärm und Erschütterungen gedämpft. Wir werden die sehr strengen Grenzwerte (Verkehrslärmschutzverordnung aus der 16. BlmSchV) einhalten und dazu eine Reihe von Maßnahmen ergreifen (mehr dazu unter unseren FAQs).
Umweltfreundlich unter Strom
Unsere elektrisch betriebenen Bahnen sind viel leiser als der Straßenverkehr. Für den elektrischen Betrieb statten wir unsere Trassen mit filigranen Oberleitungen aus, die sich sehr gut ins Ortsbild integrieren lassen. Wie dezent heutzutage Oberleitungen gebaut werden können, lässt sich gut in vielen Stadtbahnstädten bestaunen – vom nahegelegenen Bad Wildbad bis hin zur Tram in Straßburg.
Flink am Stau vorbei
Auf den separaten Trassen werden unsere LUCIE-Bahnen flink am Stau vorbeifahren. Nur bei beengten Platzverhältnissen teilen wir uns den Verkehrsraum mit dem Auto – fahren also auf der Straße: nur dann ist LUCIE eine Straßenbahn im Wortsinne. Hier ein Beispiel aus Bad Wildbad, wie gut sich eine Stadtbahn auch bei beengten Verhältnissen in die Stadt integrieren lässt. An Verkehrskreuzungen wird die Stadtbahn mittels „grüner Welle“ bevorrechtigt. So kann der Fahrplan eingehalten werden und LUCIE wird zuverlässig fahren.
Stationen: ohne Stufe in den Zug
An unseren neuen Stationen werden wir Bahnsteige errichten, die einen stufenlosen Einstieg in den Zug ermöglichen: Von „steigen“ kann da aber keine Rede mehr sein! Hier einige Impressionen barrierefreier Stadtbahnhaltestellen aus Chemnitz.
Mit schönen Unterständen, elektronischen Fahrzielanzeigen und vielen durchdachten Details werden wir viel Komfort schon am Startpunkt der LUCIE-Fahrt bieten.Übersicht über die geplanten Haltestellen und Stationen auf der Strecke Markgröningen – Ludwigsburg (Ausbaustufe 1)
- Bahnhof Markgröningen
- Haltestelle Markgröningen-Sträßle
- Bahnhof Möglingen
- Haltestelle Möglingen-Sonnenbrunnen
- Bahnhof Ludwigsburg-Waldäcker
- Haltestelle Ludwigsburg-Talallee
- Haltestelle Rundsporthalle
- Haltestelle Ludwigsburg Bahnhof West
- Fahrzeuge
Die Stadtbahnen, die zukünftig auf dem LUCIE-Streckennetz fahren, werden nach den neuesten Erkenntnissen der Technik und des Komforts entwickelt.
Barrierefrei und großzügig
Die Bahnen werden dann die Anforderungen an eine umfassende Barrierefreiheit erfüllen. Von den neu errichteten Bahnsteigen können Sie also ebenerdig einsteigen – ohne lästige Stufe. Unsere Stadtbahnen werden voraussichtlich 80m lang werden und nicht nur 250 bis 300 bequeme Sitzplätze bieten, sondern auch viel Platz für Fahrräder, Kinderwagen, Rollstühle etc. haben: LUCIE bietet großzügig bemessene Wagen und macht das Reisen deutlich angenehmer.
Unsere Bahnen fahren mit umweltfreundlichem Strom (750-V-Gleichspannung): Hierzu statten wir alle Stadtbahnabschnitte mit modernen Oberleitungssystemen aus.
Nach Pattonville mit der SSB
Auf dem Streckenabschnitt von Pattonville-Nord Richtung Remseck-Aldingen (Haltestelle Hornbach) werden die gelben Hochflurbahnen der Stuttgarter Straßenbahnen fahren. Diese fahren dann umsteigefrei als U14 weiter Richtung Mühlhausen – Bad Cannstatt – Stuttgart.
Vorlaufbetrieb auf der Markgröninger Bahn
Im Vorlaufbetrieb wird die Markgröninger Bahn zwischen Ludwigsburg und dem Endbahnhof Markgröningen fahren. Für diese Übergangszeit des Vorlaufbetriebs werden wir gebrauchte Fahrzeuge anderer Betreiber einsetzen, die aber im Wesentlichen den LUCIE-Bahnen ähneln werden.
- Klimaschutz
LUCIE für Energieeinsparung und Klimaschutz
Warum ist eine Stadtbahn so viel umweltfreundlicher?
Die Stadtbahn LUCIE spielt eine zentrale Rolle im kommunalen Klimaschutz. Sie ist ein besonders umweltfreundliches Verkehrsmittel, das sowohl direkt als auch indirekt zur Reduktion von Treibhausgasemissionen beiträgt. Im direkten Vergleich mit dem Auto verursacht die Stadtbahn deutlich weniger CO₂ pro gefahrenem Kilometer und Fahrgast – insbesondere dann, wenn sie mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben wird. Da sie elektrisch fährt, entstehen keine lokalen Schadstoffe wie Stickoxide oder Feinstaub, was die Luftqualität in Städten spürbar verbessert.
Indirekt fördert die Stadtbahn eine nachhaltige Mobilitätskultur: Sie motiviert Menschen dazu, das Auto stehen zu lassen und auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen. Das reduziert den motorisierten Individualverkehr, spart Energie und verringert den Flächenverbrauch.
Die Prognosen der Kosten-Nutzen-Analyse zeigen, dass schon in der ersten Ausbaustufe (Vorlaufbetrieb) täglich rund 8.000 Fahrgäste mit LUCIE unterwegs sein werden. So können jährlich etwa 6,5 Mio. PKW-Kilometer auf die Schiene verlagert werden. Damit verbunden sind Einsparungen von rund 420.000 Stunden Reisezeit pro Jahr (Gutachterbüro Gertz Gutsche Rümenapp Stadtentwicklung und Mobilität GbR).
- Wirtschaftlichkeit
Immer wieder werden wir gefragt: Lohnen sich denn die hohen Investitionen in das LUCIE-System? Natürlich wollen und werden wir nicht einfach ins Blaue hinein planen und bauen.
Die Grundlage für die Wirtschaftlichkeit ist eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse, die alle relevanten Faktoren berücksichtigt. Diese Analyse liefert damit eine belastbare Grundlage für die Entscheidung.
Die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse
Die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse für die geplante Stadtbahn LUCIE liegen vor: sie zeigen, dass die geprüften Varianten einen Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) von über 1,0 erreichen und damit die Fördervoraussetzungen von Bund und Land erfüllen. Zudem berücksichtigt die Nutzen-Kosten-Analyse mögliche Kostensteigerungen.
Wie kommt der Nutzen-Kosten-Faktor zustande, wie aussagekräftig ist er und wie ist der Nutzen-Kosten-Faktor der geprüften Varianten einzuordnen?
Der NKI fasst alle ermittelten Nutzen und Kosten eines Projekts in einer Kennzahl zusammen. In die Berechnung des NKI fließen zahlreiche Maßstäbe ein wie die Betrachtung der Infrastruktur, die Art des Betriebs und die Auswirkungen auf den Verkehr. Der Nachweis der Förderwürdigkeit für Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erfolgt mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung, die auch Nutzen-Kosten-Analyse genannt wird. Alle paar Jahre gibt es eine Fortschreibung des Verfahrens, die sicherstellt, dass die Bewertung stets den aktuellen Stand der Wissenschaft und der gesellschaftlichen Wertevorstellungen abbildet. So wurden bei der letzten Fortschreibung 2022 zum Beispiel Themen wie Kohlendioxid-Emissionen, alternative Antriebe, die Inanspruchnahme von Verkehrsflächen oder die Erreichbarkeit ländlicher Räume im Verfahren stärker berücksichtigt.
„Bewertung erfolgt stets nach gleichen Maßstäben“
„Ein Nutzen-Kosten-Indikator von über 1,0 belegt, dass die Maßnahme volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Die Summe der Nutzen ist höher als die Kosten und damit ist die Maßnahme grundsätzlich förderfähig“, erklärt Stefan Tritschler, Geschäftsführer des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH. „Die Nutzen-Kosten-Analyse für die Stadtbahn LUCIE berücksichtigt die Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums für die Bewertung von ÖPNV-Vorhaben. Diese Vorgaben beruhen auf dem aktuellen Stand der Verkehrswissenschaft und geben die Schritte einer Bewertung detailliert vor. Dadurch ist sichergestellt, dass die Bewertung stets nach gleichen Maßstäben erfolgt – egal, wer die Maßnahme umsetzt oder welche Ingenieurbüros die Planung und Bewertung übernehmen“, so Stefan Tritschler.
Kostensteigerungen sind in der Nutzen-Kosten-Analyse bereits berücksichtigt
Bei der Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators werden zudem Kostensteigerungen einkalkuliert. Dazu sagt Max Bohnet vom Gutachterbüro Gertz Gutsche Rümenapp Stadtentwicklung und Mobilität GbR : „Ein Risikopuffer von mindestens 20 Prozent für unvorhersehbare Kostensteigerungen ist in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bereits berücksichtigt.“
Nutzen-Kosten-Faktor der geprüften Varianten liegt über 1,0
Für den Vorlaufbetrieb zwischen Markgröningen und dem Ludwigsburger Bahnhof (Gleis 6) liegt der NKI bei 1,1. Die Alternativtrasse, die beim Stellwerk auf die Schlachthofstraße ausschleift und zum Westausgang des Ludwigsburger Bahnhofs führt, erzielt mit 1,6 einen deutlich höheren Wert. Im Gesamtnetz mit den Verbindungen nach Schwieberdingen, Oßweil und Pattonville erhöht sich der NKI mit der Alternativtrasse von 1,0 auf 1,2. Zum Vergleich: Bei der Regionalstadtbahn Neckar-Alb wurden NKI-Werte für die Innenstadtstrecke von Reutlingen ermittelt, die für die diskutierten Varianten zwischen 1,0 und 1,2 liegen.
Werte in der üblichen Spannweite für derartige Projekte
„Die Werte rangieren in der üblichen Spannweite für derartige Projekte. Die Variante für die Reaktivierung Ludwigsburg – Markgröningen mit Ausschleifung beim Stellwerk nach Bahnhof West schneidet mit einem NKI von 1,6 überdurchschnittlich im Vergleich zu anderen Reaktivierungsprojekten im Land ab. Die Variante mit Einfahrt in den Bahnhof hingegen schneidet im Vergleich mit 1,1 eher unterdurchschnittlich ab. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass es für die Förderung nach dem GVFG unerheblich ist, ob der NKI 1,1 oder 1,6 ist. Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit ist mit einem Wert stabil über 1,0 gegeben“, so das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg.
Positive Auswirkungen auf den Verkehr
Prognosen zeigen, dass bereits in der ersten Ausbaustufe täglich rund 8.000 Fahrgäste mit LUCIE unterwegs sein werden. Das entspricht einer Verlagerung von jährlich etwa 6,5 Millionen Pkw-Kilometern auf die Schiene. Damit verbunden sind Einsparungen von rund 420.000 Stunden Reisezeit pro Jahr.
Michael Ilk, Geschäftsführer des Zweckverbandes Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg: „Durch die Wahl der richtigen Trassenalternative können wir bereits in der ersten Ausbaustufe knapp 8.000 Fahrgäste pro Tag erreichen. Diese Zahl ist für mich neben dem Nutzen-Kosten-Verhältnis besonders wichtig – zeigt sie doch eindrucksvoll, dass der Bedarf an einem neuen Verkehrsmittel besteht.“
- Finanzierung von Bau und Betrieb
Wenn der Nutzen höher ist als die Kosten, dann ist das Projekt nicht nur wirtschaftlich, sondern es fließen dann auch großzügige Zuschüsse.
Mit den Zuschüssen werden wir den Großteil der Baukosten bezahlen können:
Im Rahmen der Vorplanung haben die Planerinnen und Planer die zu erwartenden Kosten für die Baumaßnahmen ermittelt: Die Reaktivierung der Strecke vom Bahnhof Markgröningen bis zum Ende der Pachtstrecke wird rund 103 Mio. Euro kosten. Die Weiterführung auf der Alternativroute schlägt als Neubau mit rund 34 Mio. Euro zu Buche.
Die Planungskosten betragen jeweils rund 25 % der Baukosten. Bundes- und Landesförderungen sehen für die Reaktivierung eine Förderquote von 95,75 % vor, für den Neubau sind es 87,5 %. Unter Berücksichtigung von nicht förderfähigen Kosten, die mit rund 5% der Baukosten angenommen werden, ergeben sich folgende gerundete Kosten für die Mitglieder des Zweckverbandes:
Diese Summen fallen allerdings nicht in einem Jahr an, sondern werden über mehrere Jahre verteilt:
Zweckverbandsmitglied Beteiligung in % Anteil in Euro Landkreis Ludwigsburg 50,000 % ca. 12, 4 Mio. Stadt Ludwigsburg 25,711 % ca. 6,3 Mio. Markgröningen 8,932 % ca. 2,2 Mio. Möglingen 4,537 % ca. 1,1 Mio. Remseck 4,632 % ca. 1,1 Mio. ZV Pattonville 2,979 % ca. 0,8 Mio. Schwieberdingen 3,219 % ca. 0,9 Mio. Auch für den späteren Betrieb der Bahnen sind laufende Zuschüsse des Landes geplant.
- Zeitplan
Zug um Zug zur Stadtbahn
Zu Beginn des Jahres 2025 haben wir die Vorplanung für die Beschluss- wie die Alternativtrassen dazu fertiggestellt. Unser Ziel ist es, das LUCIE-Stadtbahnnetz so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen. Daher haben wir ein stufenweises Konzept entwickelt, bei dem das herausfordernde Gesamtprojekt in zwei bis drei Ausbaustufen unterteilt wird.
Erste Ausbaustufe: Ludwigsburg — Markgröningen
Die erste Ausbaustufe umfasst die Reaktivierung der Nebenbahn von Ludwigsburg nach Markgröningen. Wenn die Standardisierte Bewertung mit der Nutzen-Kosten-Untersuchung abgeschlossen ist, geht es mit der detaillierten Entwurfs- und Genehmigungsplanung weiter.
Nach der Genehmigungsplanung beginnen wir das formale Planfeststellungsverfahren und die Beantragung der Zuschüsse.
Diese Verfahren dauern erfahrungsgemäß eineinhalb bis zwei Jahre. Danach erhalten wir das „Baurecht“ (bei unserem Vorhaben nennt sich das „Planfeststellungsbeschluss“) und die Finanzzuschüsse. Erst dann beginnen die Bauarbeiten an der Markgröninger Bahn.
Wir haben bereits die im Moment noch abschnittsweise stillgelegte Strecke Ludwigsburg – Markgröningen von der Deutschen Bahn gepachtet. Damit könnten wir die Strecke nach den günstigeren Standards der nichtbundeseigenen Eisenbahnen selbst sanieren und modernisieren.Wir sind bestrebt, zum Ende des Jahres 2031, mit dem Wechsel auf den Winterfahrplan LUCIE auf der Strecke Markgröningen – Ludwigsburg in Betrieb zu nehmen.
Zweite Ausbaustufe: Stadtbahnstrecken nach Schwieberdingen, Pattonville und Oßweil
Nach der Reaktivierung der Markgröninger Bahn werden die Stadtbahn-Neubauabschnitte von Ludwigsburg Richtung Pattonville und Oßweil sowie von Markgröningen bis nach Schwieberdingen umgesetzt.
Dritte Ausbaustufe als Option: Stadtbahnstrecke durch die Innenstadt nach Schlösslesfeld
Als Option (das heißt, derzeit ist die Umsetzung nicht beschlossen) gibt es eine dritte Ausbaustufe, mit der dann später eine Stadtbahnstrecke vom ZOB / Bahnhof durch die Ludwigsburger Innenstadt (Rathaus) nach Schlösslesfeld geführt werden könnte.
Planung
Richtung Zukunft
Stadtbahn
Planung
Die Planungen für die Stadtbahn LUCIE in Ludwigsburg schreiten zügig voran. Wir haben nun die Vorplanung und die Kostenschätzung für die Ausbaustufe 1 (Markgröningen bis Ludwigsburg) vollständig ausgearbeitet.
Wenn alle genehmigungsrelevanten Unterlagen vorliegen – das wird voraussichtlich im Sommer 2026 der Fall sein – wird das Planfeststellungsverfahren für den Vorlaufbetrieb eingeleitet.