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FAQs

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Antworten zum Projekt

Fragen und Antworten zum Stadtbahnsystem generell

  • Warum brauchen wir eine Stadt­bahn?

    Sowohl die Stadt Lud­wigs­burg als auch das Umland verze­ich­nen ein stetiges Wach­s­tum auf­grund der hohen Wirtschaft­skraft unser­er Region. Damit ver­bun­den ist ein stark­er und stark wach­sender Autoverkehr. Die Belas­tun­gen für die Anwohn­er und die Umwelt­be­las­tun­gen aus dem Autoverkehr sind immens und zeigen sich beispiel­haft an den Stick­­ox­id-Emis­­sio­­nen, die in Lud­wigs­burg lange über den erlaubten Gren­zw­erten von 40 µg/m³ lagen.

    Daher ist das Ziel von Land, Land­kreis und Gemein­den, mehr Men­schen zum Umstieg auf Bahn & Bus (kurz ÖPNV, öffentlich­er Per­so­nen­nahverkehr) zu bewe­gen. Heute ist im Land­kreis Lud­wigs­burg der Bus das Rück­grat des ÖPNV. Die Busse sind aber vielerorts bere­its heute stark aus­ge­lastet und ste­hen oft im Stau, so wie die Autos.

    Deshalb soll das Stadt­bahn-Sys­tem als attrak­tive und leis­tungs­fähige Alter­na­tive zum Auto einge­führt wer­den, um dadurch viel mehr Men­schen auf Bahn & Bus umsteigen zu lassen und den Autoverkehr deut­lich abzusenken. Übri­gens: Damit wird auch das Aut­o­fahren wieder flüs­siger.

  • Was bringt die Stadt­bahn für den Kli­maschutz

    Die Stadt­bah­nen brauchen im Ver­gle­ich zu Auto und Bus weniger Energie beim Fahren durch den gerin­geren Roll­wider­stand, kön­nen beim Brem­sen Strom gener­ieren und zurück­speisen — und fahren oben­drein mit Ökostrom. Der Vorteil der elek­tri­fizierten Stadt­bahn mit Strom aus der Fahrleitung ist übri­gens, dass sie keine schw­eren Akkus benötigt: Denn solche Akkus brauchen in der Her­stel­lung auch sel­tene Erden etc. und brin­gen viel Tot­masse in die Fahrzeuge.

    Mit der Stadt­bahn wer­den wir viele Men­schen zum Umsteigen vom Auto auf Bahn & Bus bewe­gen. Wir wer­den damit rund 20 Mio Autok­ilo­me­ter pro Jahr eins­paren — das bedeutet eine Reduk­tion von und 3.500 Ton­nen CO2 pro Jahr!

    Damit ist die Stadt­bahn ein wichtiger Beitrag zum Kli­maschutz!

  • Welche Vorteile hat eine Schiene­nan­bindung der Lud­wigs­burg­er Innen­stadt gegenüber ein­er Ausweitung des Busverkehrs?

    Eine leis­tungs­fähige Stadt­bah­nan­bindung stärkt die Erre­ich­barkeit und die Aufen­thalt­squal­ität der Innen­stadt nach­haltig, weil wir damit viel mehr Fahrgäste auf Bahn und Bus brin­gen und Staus und die Belas­tun­gen aus dem Autoverkehr reduzieren. Die Prog­nosen unser­er Gutachter sagen: Auf einzel­nen Streck­en­ab­schnit­ten wer­den in der Stadt­bahn dop­pelt so viele Fahrgäste mit­fahren, wie heute im Bus.

    Zahlre­iche Stu­di­en und bere­its umge­set­zte Stadt­bahn- oder Eisen­bahn-Pro­­jek­te bestäti­gen: Ersten wur­den die Fahrgast­prog­nosen immer übertrof­fen wur­den; und zweit­ens nutzen viel mehr Fahrgäste eine Schienen­bahn als den Busverkehr. Ein Beispiel hier­für ist die Schön­buch­bahn Böblin­gen – Det­ten­hausen: Die wird heute täglich von rund 10.000 Fahrgästen genutzt, prog­nos­tiziert waren ein­st­mals 1.500 Fahrgäste, und der Busverkehr davor beförderte nur etwa 750 Fahrgäste pro Tag.

    Ein gut aus­ge­bauter Nahverkehr mit der LUCIE-Stadt­bahn als Rück­grat trägt also dazu bei, die Kaufkraft im inner­städtis­chen Einzel­han­del zu steigern. Zusät­zlich wird durch die Ver­ringerung von Staus und Schad­stoff­be­las­tun­gen die Attrak­tiv­ität der Stadt Lud­wigs­burg als Wohn­stan­dort erhe­blich gesteigert.

  • Wer­den Buslin­ien ent­fall­en?

    Auch in Zukun­ft wird der Busverkehr in Lud­wigs­burg eine wichtige Rolle spie­len. Das Stadt­bus­netz wird dabei neue Funk­tio­nen übernehmen und Wohn­quartiere erschließen, die auch zukün­ftig keinen Schiene­nan­schluss haben wer­den. Auf stark fre­quen­tierten Streck­en soll die Stadt­bahn mit ihrer höheren Kapaz­ität einen Großteil der par­al­lel ver­laufend­en Busverkehre erset­zen. Dies bet­rifft vor allem die Lud­wigs­burg­er Innen­stadt.

    Welche Buslin­ien in Zukun­ft wo genau fahren wer­den, wird im Rah­men eines beglei­t­en­den Buskonzepts geplant wer­den, rechtzeit­ig vor Inbe­trieb­nahme der Stadt­bahn­streck­en. Das Ziel von uns als Zweck­ver­band sowie von der Stadt und vom Land­kreis Lud­wigs­burg (ver­ant­wortlich für die Pla­nung und Finanzierung des Busverkehrs) ist: Mit der LUCIE Stadt­bahn wollen wir das Gesamt­sys­tem aus Bahn und Bus in Lud­wigs­burg und in den Städten und Gemein­den am Strecken­netz stärken!

  • Wird eine Stadt­bahn über­haupt benötigt, wenn in den näch­sten Jahren ver­stärkt autonome Busse entwick­elt wer­den?

    Autonome Busse sind ein inter­es­san­ter Entwick­lungsansatz, der derzeit hierzu­lande in der Test­phase ist. Sie wer­den haupt­säch­lich für klein­räu­mige Shut­­tle- und Zubringerverkehre sowie die Erschließung abge­gren­zter Verkehrs­ge­bi­ete wie Klinik- oder Cam­pus­gelände einge­set­zt, wobei rel­a­tiv kleine Fahrzeuge ver­wen­det wer­den. Allerd­ings eignen sich solche kleinen autonomen Busse nicht als Massen­trans­port­mit­tel für Bere­iche wie die Ost­stadt, wo beispiel­sweise rund 5.600 tägliche Fahrgäste in der Stadt­bahn in der Hin­den­burgstraße unter­wegs sein wer­den.

  • Gegenüber dem Bus wer­den die Wege zu den Stadt­bahn­hal­testellen länger: Ist das für gehbe­hin­derte Men­schen nicht ein Nachteil?

    Nein, das wird kein Nachteil sein. Ger­ade ältere oder gehbe­hin­derte Men­schen haben oft große Angst vor den Stadt­bussen. Dies liegt daran, dass auf­grund der Verkehrssi­t­u­a­tion manch­mal sehr scharf ange­fahren oder gebremst wird, was bere­its zu Stürzen im Bus geführt hat. Zudem sind viele Sitz­plätze im Bus nur auf einem Podest mit Stufe erre­ich­bar. Die Stadt­bahn hinge­gen bietet klare Vorteile. Sie fährt sehr viel ruhiger und gle­ich­mäßiger (oft auf eigen­em Gleis unab­hängig vom PKW-Verkehr) und alle Sitz­plätze im Fahrzeug sind bar­ri­ere­frei und ohne Stufen oder Podeste erre­ich­bar.

  • Warum wird nicht ein­fach die beste­hende Stadt­bahn­lin­ie der Stuttgarter Straßen­bah­nen (SSB) ab Rem­seck-Aldin­gen Rich­tung Lud­wigs­burg ver­längert, anstatt ein eigenes Stadt­bahn­sys­tem aufzubauen?

    Die Stuttgarter Straßen­bah­nen fahren mit Stadt­bahn-Fahrzeu­­gen mit Hochflur-Ein­stieg (ca. 1 m Ein­stiegshöhe) und einem rel­a­tiv großen Kur­ven­ra­dius von 50 m. Um diese Fahrzeuge in Lud­wigs­burg zu betreiben, hät­ten Hochbahn­steige errichtet wer­den müssen, was städte­bauliche Prob­leme in der Innen­stadt verur­sachen kön­nte. Auf­grund der großen 50 m‑Radien wäre auch die Lin­ien­führung teil­weise prob­lema­tisch gewor­den. Aus diesem Grund hat die Poli­tik sich gegen das Sys­tem der Stuttgarter Straßen­bah­nen und stattdessen für ein eigenes Stadt­bahn-Sys­tem mit Nieder­flur­fahrzeu­gen entsch­ieden, die sehr kur­vengängig sein wer­den (25 m‑Radius). Diese Punk­te wer­den bei weit­eren tech­nis­chen Pla­nun­gen berück­sichtigt.

Fragen und Antworten zu Kosten und Finanzierung der Stadtbahn

  • Lohnt sich die Stadt­bahn? Ist das nicht viel zu teuer?

    Die Stadt­bahn im Land­kreis Lud­wigs­burg ist defin­i­tiv eine sin­nvolle Investi­tion. Selb­stver­ständlich wer­den wir eine Wirtschaftlichkeit­srech­nung durch­führen: Dabei wird den Betriebs- und Investi­tion­skosten der Nutzen gegenübergestellt.  Basierend auf den prog­nos­tizierten 3 bis 5 Mil­lio­nen Fahrgästen pro Jahr sind wir überzeugt: Die Stadt­bahn wird einen riesi­gen Nutzen für die Region ent­fal­ten — der die Kosten bei weit­em übertr­e­f­fen wird!

  • Wie erfol­gt die Finanzierung?

    Der Großteil der Investi­tio­nen wird durch För­der­mit­tel von Bund und Land abgedeckt. Für die Reak­tivierung der Mark­gröninger Bahn ist eine 90%ige Investi­tions­förderung durch den Bund (zuzüglich ca. 5% vom Land) vorge­se­hen. Die Innen­stadt­streck­en wer­den voraus­sichtlich mit 75% nach dem Bun­des-GVFG-Pro­­gramm bezuschusst. Zusät­zlich erfol­gt eine Kofi­nanzierung der Betrieb­skosten der Mark­gröninger Bahn durch das Reak­tivierung­spro­gramm des Lan­des Baden-Würt­tem­berg. Mehr dazu find­en Sie hier…

  • Über­fordert die Stadt­bahn nicht die städtis­chen Finanzen?

    Nein, denn 75 bis 90% der Investi­tion­skosten wer­den vom Bund bezuschusst. Vom Rest trägt 50% der Land­kreis; der Anteil von Lud­wigs­burg beträgt nur 12,5 %.  „Bil­liger kommt Lud­wigs­burg nicht mehr an neue Infra­struk­tur und neue Straßen”, sagte hierzu neulich der Bürg­er­meis­ter für Mobil­ität, Sebas­t­ian Mannl.

  • Mit welchen Investi­tion­skosten ist beim Stadt­bah­n­pro­jekt zu rech­nen?

    Für das Gesamt­pro­jekt inkl. der Mark­gröninger Bahn und deren Ver­längerung nach Schwieberdin­gen sowie mit den Lin­ienästen nach Lud­wigs­burg-Schlössles­feld, ‑Oßweil und Pat­­tonville/Rem­seck-Ald­in­­gen wur­den 2018 Investi­tion­skosten von rund 250 Mio. € prog­nos­tiziert. Im Rah­men der detail­lierten Vor­pla­nung wer­den wir diese Kosten­schätzung aktu­al­isieren lassen und dann eine neue Wirtschaftlichkeits­berech­nung errech­nen. Nur wenn der Nutzen höher ist als die Investi­­tions- und Betrieb­skosten, wird das Pro­jekt umge­set­zt wer­den.

  • Gibt es einen Kos­ten­deck­el?

    Im Lan­des­förder­recht wird eine Fes­t­be­trags­förderung angewen­det.

    Kosten­er­höhun­gen kön­nen bis zum Erhalt des Zuschuss­beschei­ds für das Gesamt­pro­jekt nachgere­icht wer­den. Diese Erhöhun­gen dür­fen den im Auf­nah­meantrag für das Förder­pro­gramm angegebe­nen Betrag um höch­stens 20% über­steigen. Der Pro­gram­mauf­nah­meantrag wird in der Regel auf Basis der Kosten­schätzung aus der Vor­pla­nung gestellt. Der Förder­antrag hinge­gen basiert auf der Kosten­berech­nung aus der Entwurf­s­pla­nung.

    Die endgültige Abstim­mung bezüglich des Lud­wigs­burg­er Stadt­bah­n­pro­jek­ts, das durch Bun­des-GVFG-Zuschüsse unter­stützt und aus Lan­desmit­teln mit­fi­nanziert wird, muss noch mit den Förderge­bern erfol­gen.

    Die Pla­nung erfol­gt phasen­weise und wird von Phase zu Phase immer detail­liert­er Pla­nung. Damit wird auch die Kosten­berech­nung immer detail­lierte und schär­fer, so dass am Ende eine hin­re­ichende Kosten­sicher­heit beste­hen wird. Die Stadt­bahn LUCIE ist bauin­ge­nieurtech­nisch gut beherrschbar, da z.B. keine risiko­r­e­ichen Tun­nel enthal­ten sind (anders als z.B. bei der A81 der Engel­bergtun­nel oder beim Pro­jekt Stuttgart 21). Somit sind keine unge­planten Kosten­steigerun­gen zu erwarten.

  • Sind die Finanz­zuschüsse sich­er?

    Ja! Die Investi­tions­förderung erfol­gt aus dem Bun­des-GVFG-Pro­­gramm, das mit einem Vol­u­men von 1 Mrd. € pro Jahr (ab 2025 jährlich 2 Mrd. €) finanziell abgesichert ist. Sobald wir einen Bewil­li­gungs­bescheid erhal­ten, sind die Finanz­zuschüsse sich­er.

Fragen und Antworten zu den Trassen (-Varianten) und zur Planung

  • Warum kön­nen nicht weit­ere Lin­ien­vari­anten in Lud­wigs­burg geprüft wer­den?

    Nach langjähri­gen Diskus­sio­nen wurde das Stadt­bahn­netz opti­miert, um eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit (gemessen in einem hohen Nutzen-Kosten-Fak­­tor) zu erzie­len. So ent­stand 2017 im Grund­satz das heutige LUCIE-Netz mit den Eck­punk­ten in Schwieberdin­gen / Mark­grönin­gen im West­en bzw. Schlössles­feld / Oßweil / Pat­tonville im West­en. 2018 und 2019 wurde dieses Netz durch Grund­satzbeschlüsse der Kom­munen und des Lan­desverkehrsmin­is­teri­ums bestätigt. Neue Über­legun­gen kön­nten das Gesamt­pro­jekt weit­er verzögern. Damit beste­ht das Risiko, dass die Mark­gröninger Strecke zu spät fer­tig wird, so dass wir die vom Lan­desverkehrsmin­is­teri­um in Aus­sicht gestell­ten Betrieb­skosten­zuschüsse für Reak­tivierungsstreck­en nicht mehr erhal­ten. Denn diese Zuschüsse wer­den nur für die ersten 100 Streck­­en-Kilo­­me­ter gezahlt und machen einen zweis­tel­li­gen Mil­lio­nen­be­trag aus.

  • Warum konzen­tri­eren wir uns nicht auss­chließlich auf die Reak­tivierung der Mark­gröninger Bahn?

    Die Innen­stadt­streck­en erzie­len ihre volle verkehrliche Effizienz nur in Kom­bi­na­tion mit der Mark­gröninger Strecke und dür­fen daher nicht sep­a­rat von der verkehrlichen Nutzen-Kosten-Bew­er­­tung der Mark­gröninger Bahn betra­chtet wer­den. Das bedeutet, dass wir das Gesamt­paket, beste­hend aus der Mark­gröninger Bahn und den Lud­wigs­burg­er Innen­stadt­streck­en, nun gemein­sam pla­nen und beurteilen müssen.

  • Muss das Stadt­bahn­sys­tem gle­ich kom­plett „auf einen Schlag“ umge­set­zt wer­den oder kann man nicht erst ein­mal mit einem oder zwei Teil­bausteinen begin­nen?

    Wir haben das Gesamt­pro­jekt in drei Baustufen aufgeteilt. Die Idee dahin­ter ist, dass wir zunächst die Neben­bahn von Lud­wigs­burg Bahn­hof bis Mark­grönin­gen Bahn­hof ange­hen (Aus­baustufe 1).

    Danach kommt die Aus­baustufe 2 mit der Stamm­strecke PLUS: also mit den Lud­wigs­burg­er Stadt­bahn­streck­en nach Pat­tonville bzw. Oßweil Süd, mit der Über­land­verbindung von Mark­grönin­gen nach Schwieberdin­gen, und mit dem mit dem SSB-Ast von Pat­tonville Rich­tung Rem­seck-Ald­in­­gen.

    Die Real­isierung der Innen­stadt­strecke vom ZOB Lud­wigs­burg durch die Wil­helm­straße nach Lud­wigs­burg-Schlössles­feld als Aus­baustufe 3 wird zu einem späteren Zeit­punkt entsch­ieden.

  • Warum soll die Stadt­bahn nicht durch die Lud­wigs­burg­er West­stadt fahren?

    Das heutige Stadt­bahn­netz ist das Ergeb­nis langjähriger Unter­suchun­gen und Opti­mierun­gen. In diesem Prozess wurde unter anderem die West­stadt­führung zugun­sten der Mark­gröninger Trasse aufgegeben, um die Reisezeit für die Fahrgäste aus Möglin­gen und Mark­grönin­gen zu verkürzen und gle­ichzeit­ig Investi­tion­skosten einzus­paren. Dadurch kon­nte die Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Fak­­tor) verbessert wer­den. In der West­stadt erfol­gt eine klare Auf­gaben­teilung: Die Stadt­bahn bringt die Fahrgäste in kürzester Zeit vom Möglinger Bere­ich zum Lud­wigs­burg­er Bahn­hof und in die Innen­stadt. Dabei erschließen die Hal­tepunk­te Waldäck­er und Tal-Allee Gewer­be­be­triebe sowie das Bil­dungszen­trum West. Die Fein­er­schließung der West­stadt erfol­gt hinge­gen über einen leis­tungs­fähi­gen und schnellen Busverkehr, der auch Zubringer­funk­tio­nen zu den Verknüp­fungspunk­ten Waldäck­er und Bus­bahn­hof (ZOB) übern­immt.

  • Wie soll das Lud­wigs­burg­er Innen­stadt­netz mit der Mark­gröninger Bahn ver­bun­den wer­den?

    Vom Lud­wigs­burg­er Bahn­hof kom­mend fahren wir durch die Bahn­hof­s­traße Rich­tung Uhland­straße; dort wird eine Unter­querung der Eisen­bahnbe­standsstrecke in einem neuen 70 m Stadt­bah­n­tun­nel geplant. Um die Verkehrsströme am Schiller­durch­lass so wenig wie möglich zu beein­trächti­gen und die ÖPNV-Rad-Trasse zu berück­sichti­gen, haben wir uns für eine sep­a­rate Tun­nel­lö­sung – mit geschick­ter Ein-/Aus­fädelung zwis­chen Uhland­straße und Schlachthof­s­traße – entsch­ieden.

Fragen und Antworten zum Bau der Stadtbahn

  • Welche Beein­träch­ti­gun­gen sind mit dem Bau der Stadt­bahn in der Innen­stadt zu erwarten?

    Die Bauzeit der Stadt­bah­näste in Lud­wigs­burg nach Oßweil und Schlössles­feld ist nach dem aktuellen Zeit­plan auf etwa 4 Jahre fest­gelegt. Wichtig ist zu wis­sen, dass der Bau abschnittsweise erfol­gt, was bedeutet, dass nicht alle Straßen gle­ichzeit­ig aufgeris­sen und ges­per­rt wer­den. Da es sich nicht um den Bau ein­er U‑Bahn han­delt, wer­den die einzel­nen Straßen nur für einige Monate zur Baustelle. Während des Baus wer­den möglicher­weise auch unterirdis­che Leitun­gen und die Kanal­i­sa­tion erneuert, um die Infra­struk­tur auf den neuesten Stand zu brin­gen. Der Bauablauf wird eng mit der Stadt Lud­wigs­burg und der Lud­wigs­burg­er Innen­stadt (LUIS) e.V. abges­timmt, um die vorüberge­hen­den Beein­träch­ti­gun­gen und deren Auswirkun­gen so ger­ing wie möglich zu hal­ten.

  • Müssen Alleen­bäume für den Bau der Stadt­bah­n­trasse weichen und wird das his­torische Stadt­bild beein­trächtigt?

    Der Quer­schnitt der Straßen­räume, wie z.B. Hin­den­burgstraße oder Schorn­dor­fer Straße, ist in der Regel aus­re­ichend groß, um sowohl Trassen als auch Bäume zu ermöglichen und die Alleen­struk­turen weit­ge­hend zu erhal­ten. Ein mod­ern­er Stadt­bahn­be­trieb kann zudem gut in das his­torische Stadt­bild inte­gri­ert wer­den. Die Stadt­bah­n­trasse wird platzs­parend sowohl auf einem sep­a­rat­en Bahnkör­p­er als auch straßen­bündig angelegt. Zusät­zlich wer­den wir sehr fil­igrane, zarte Ober­leitungssys­teme pla­nen lassen, die sich har­monisch in das Stadt­bild ein­fü­gen.

Fragen und Antworten zur Technik

  • Wie soll die Mark­gröninger Bahn im Vor­lauf­be­trieb befahren wer­den?

    Wir pla­nen von Anfang an, die Mark­gröninger Strecke mit ein­er Ober­leitung zu elek­tri­fizieren, um kli­ma­neu­tral mit elek­trischen Zügen zu fahren. Dabei real­isieren wir die Ober­leitung gle­ich in Stadt­bahnspan­nung mit 750 V Gle­ichspan­nung.

  • Wird für die Stadt­bahn Lud­wigs­burg eine Lösung mit Zweisys­tem­fahrzeu­gen geplant?

    Ja, das ist so vorherge­se­hen. Die Neben­bahn Lud­wigs­burg — Möglin­gen — Mark­grönin­gen wird als Eisen­bahn­strecke nach der Eisen­bahn-Bau- und Betrieb­sor­d­nung (EBO) abschnittsweise für den Güter­verkehr (bis Lud­wigs­burg West) in Betrieb bleiben. Aus diesem Grund pla­nen wir den Ein­satz von Zweisys­tem-Stadt­bah­­nen, die sowohl auf Eisen­bahn- als auch Straßen­bah­n­gleisen fahren kön­nen und dür­fen.

  • Kön­nen alter­na­tive Antrieb­sarten beim Lud­wigs­burg­er Stadt­bahn­sys­tem zum Ein­satz kom­men, um einen fahrdraht­losen Betrieb (Akku- oder Wasser­stoff­be­trieb) auf den inner­städtis­chen Streck­en­ab­schnit­ten zu gewährleis­ten?

    Ein Fahrbe­trieb mit ober­leitungs­freien Abschnit­ten würde spezielle Stadt­bah­n­fahrzeuge erfordern, die in Deutsch­land bish­er nicht im Ein­satz, ja noch nicht ein­mal zuge­lassen sind. Die Ver­wen­dung solch­er Spezial­fahrzeuge birgt hohe Risiken bei der Zulas­sung und Inbe­trieb­nahme, was sowohl Zeit- als auch Koste­naspek­te bet­rifft. Zudem wären diese Fahrzeuge im Betrieb und in der Instand­hal­tung deut­lich teur­er. Akkus, als eine mögliche alter­na­tive Antrieb­squelle, sind auf­grund ihres hohen Gewichts und der benötigten Rohstoffe nicht beson­ders umwelt­fre­undlich. Wasser­stoff wird derzeit weltweit in keinem Stadt­bahn­sys­tem einge­set­zt.

    Um mögliche Entwick­lungs und Zulas­sungsrisiken für eine Neuen­twick­lung ein­er ver­gle­ich­sweise kleinen Lud­wigs­burg-Flotte zu ver­mei­den, set­zen derzeit wir beim Lud­wigs­burg­er Stadt­bahn­sys­tem auf klas­sis­che Ober­leitungssys­teme. Diese erfüllen auch mod­ern­ste Anforderun­gen für inner­städtis­che Streck­en­ab­schnitte und lassen sich stadtverträglich inte­gri­eren. Selb­stver­ständlich beobacht­en wir weit­er­hin die Entwick­lun­gen im Bere­ich alter­na­tiv­er Antriebe und hal­ten uns alle Optio­nen für fahrleitungslose Abschnitte unter Berück­sich­ti­gung der Wirtschaftlichkeit offen.

  • Bere­its heute fahren sehr viele Busse durch die Wil­helm­straße und Myliusstraße. Wenn zusät­zlich noch die Stadt­bahn fährt, führt das dann nicht dort zu einem Verkehrschaos)?

    Anstatt die Verkehrssi­t­u­a­tion zu ver­schlechtern, würde sie mit der Stadt­bahn tat­säch­lich verbessert wer­den. Eine Stadt­bahn erset­zt bis zu drei Busse – und somit würde der sehr dichte Busverkehr und die gegen­seit­ige Behin­derung der Busse reduziert wer­den. Wenn die Stadt­bahn im Endaus­bau real­isiert ist, wer­den die Busse dann Zubringer­funk­tio­nen zu den zen­tralen Umsteige­hal­testellen der Stadt­bahn übernehmen. Dadurch wird die Sit­u­a­tion auf den heute stark fre­quen­tierten und zum Teil über­lasteten Haup­trouten der Busse (wie in der Wil­helm­straße und Myliusstraße) beruhigt und verbessert.

  • Wo sollen die Stadt­bahn-Züge gewartet wer­den – wird dazu ein Betrieb­shof geplant?

    Die Pla­nung eines Instand­hal­tungswerkes für unsere eige­nen LUCIE-Stadt­bah­n­­fahrzeuge ist eine kom­plexe Auf­gabe, die im übernäch­sten Pla­nungss­chritt berück­sichtigt wird. Ein möglich­er Stan­dort für eine solche Betrieb­swerk­statt kön­nte beispiel­sweise östlich des Bahn­hofs Mark­grönin­gen sein.

  • Wie lassen sich lange Schranken­schließzeit­en in Möglin­gen ver­mei­den?

    Die Reak­tivierung der Mark­gröninger Bahn erfol­gt gemäß den neuesten tech­nis­chen Stan­dards und mit den flex­i­blen Vorschriften für nicht­bun­de­seigene Eisen­bah­nen. Der Bah­nüber­gang in Möglin­gen (Bahnhofstr./Asperger Str.) wird unter anderem durch eine Lichtze­ichenan­lage mit Halb­schranken gesichert. Für jede Zug­fahrt wird eine Gesamtschließzeit von etwa ein­er Minute erwartet.

  • Wie wird der Schutz gegen Schall und Erschüt­terun­gen gewährleis­tet?

    Mit der Lud­wigs­burg­er Stadt­bahn wird ein kom­plett neues, mod­ernes Verkehrssys­tem umge­set­zt, das alle neuesten tech­nis­chen Möglichkeit­en nutzt, um Lärm und Erschüt­terun­gen best­möglich zu reduzieren.

    Das fängt schon bei der Quelle an: So bauen wir nach neuesten Nor­men die Gleise auf; dabei kön­nen zum Schutz vor Kör­per­schall und Erschüt­terun­gen beispiel­sweise dämpfende Unter­schot­ter­mat­ten oder Schienen­stegdämpfer zum Ein­satz kom­men. Auch die mod­er­nen Stadt­bah­nen mit ihren for­ten­twick­el­ten Fahrw­erken fahren flüster­leise und sind nicht ver­gle­ich­bar mit älteren Mod­ellen, die ander­norts durch die Kur­ven knirschen. Zudem wer­den Schienen­schmier­an­la­gen an kri­tis­chen Stellen einge­set­zt, um eventuelle Kur­vengeräusche zu min­imieren.

    Wo all’ das nicht aus­re­icht, wer­den ggf. Schallschutzwände oder anderes errichtet.

    Bestandteil unser­er Pla­nun­gen wer­den sehr genaue Schall- und Erschüt­terungss­chutzgutacht­en sein. Denn wir wollen ein­er­seits die stren­gen Gren­zw­erte sich­er ein­hal­ten, ander­er­seits auch keinen “Krach” mit unseren kün­fti­gen Nach­baren haben.

  • Ist die Stadt­bahn für Rad­fahrer gefährlich?

    An beson­ders kri­tis­chen Stellen kön­nen mod­erne tech­nis­che Lösun­gen die Gefahr von Stürzen für Rad­fahrerin­nen und Rad­fahrer ent­lang der ein­ge­lasse­nen Ril­len­schienen im straßen­bündi­gen Stadt­bah­n­verkehr erhe­blich reduzieren. Durch den Ein­satz von gum­mierten Fül­lun­gen wird ein Abrutschen ver­mieden und somit die Fahrrad­mo­bil­ität in der Innen­stadt erhal­ten. Grund­sät­zlich wer­den wir uns bemühen, den Stadt­bahn- vom Fahrrad­verkehr räum­lich zu tren­nen.

Weit­ere Fra­gen? Dann bitte über das Frage­for­mu­lar an uns stellen, wir ergänzen unsere Seite Zug um Zug.

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